放开平行进口 还需更多理由

鉴于汽车产品和行业的复杂性，全面放开平行进口，已经不仅仅是贸易方式的改变那么简单。从消费者利益保护这一大前提考量，放开平行进口能否使进口车的价格更低，能否保证进口车在安全、本土油品和路况及气候适应性等方面满足国家相关标准，能否为进口车提供与其品牌价值相当的服务，三者缺一不可，应当是管理层制定相关政策的逻辑原点。

汽车平行进口本不是一个新鲜的话题，但是近来上海自贸区相关企业提出试点、央视进口车暴利报道、中国汽车流通协会受托举行平行进口座谈会，以及商务部官员披露开展地区封锁行业垄断问卷调查而被部分媒体局部放大，汽车平行进口及反垄断话题再度升温。

每年不足3万辆

“平行进口的呼声重起，显而易见其用意指向了《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）所说的总代理制。”北京市立康律师事务所曾经办多起进口车纠纷官司的张晓宇律师向国际商报表示。

平行进口汽车一般是指相对于正常进口汽车（按照《办法》规定，由跨国汽车厂商授权国内总经销商、品牌经销商进口汽车），未获得跨国汽车厂商及在华总经销商授权或许可而进口的、未针对中国市场进行本土适应性开发的原装正品汽车。“尽管是原装正品，但是渠道比较混乱，由此引发的纠纷也不少。”张晓宇介绍，除了外交人员履职回国所购的车辆可谓传承有序外，其他途径的车辆都或多或少带有“灰色进口汽车”的意味。在中国主要的进口汽车口岸，有些车甚至在手续上弄虚作假，干这个生意的很多人以前就是“车虫”。

而中国汽车流通协会有关专家对国际商报表示，相对于我国每年进口车120万辆的总销量而言，这些非授权代理商在国内销售的平行进口车，每年还不足3万辆。

记者在采访中了解到，这些通过“小3C认证”或小批量方式平行进口到中国的汽车年销量不足3万辆，之所以有市场需求，最主要的原因是具有价格优势。

那么，平行进口车的价格优势从何而来？

认证制度出现变异

进口车的3C认证，是中国强制性的认证制度，事关消费者健康安全、环境保护和公共安全。这是进口车进关的一道门槛。

3C认证的基本程序主要是：认证申请和受理；样品试验；初始工厂审查；认证结果评价和批准；获得认证后的监督。申请3C认证的费用共计7项，包括申请费、产品检测费、工厂审查费、批准与注册费、监督复查费、年金和认证标志费。

据悉，VOLVO轿车第一次申请认证的检测费为30多万元，共接受了47项检测，侧重点为安全、环保方面，而最大一项支出就是整车碰撞实验。

一位业内专家向国际商报表示，3C认证一般都是由厂家出面申请，而整车碰撞要求实施正面、侧面等多角度测试，往往一次就需要报废3台新车。不仅是一款车，而且每款车的每个车型，在正常进口时都要进行这样的碰撞测试，即使是500万元的宾利也不例外。从制度要求来说，3C认证是不含糊的，成本支出可谓巨大。

恰恰是这个重要的通关质检环节，平行进口以“小3C认证”和小批量方式绕开了这些必须的检测认证程序和费用支出。

上述专家称，小3C车往往以改装车名义进口，其实并未有实质性的改动，甚至就是彻头彻尾的美标车，或是中东版的车辆，而认证时的质检程序和项目也较为简单，灯光、工况、尾气排放，类似国内车辆每年进行的年检。有了“小3C认证”，就可以获得进口汽车的身份证——VIN码，进入流通环节。由此可见，小3C认证的合法性值得质疑。

小批量是《免于强制性产品认证的特殊用途进口产品检测处理程序》的俗称。为保证贸易需求，国家对确因特殊用途或特殊原因而未获得强制性产品认证的小批量用于生产和生活消费的进口产品，可以按照《免于强制性产品认证的特殊用途进口产品检测处理程序》进行处理，只是申请数量不超过20辆。

张晓宇表示，小批量的进口车，很多都在钻法律的空子。从制度设置上讲，小批量车的用户是严格注明的，不得转让，但在出关以后，由于缺少延伸核查机制，一些平行进口商就把这些车当作商品车出售了。

显然，一些“中国特色”的东西已经渗透到进口车销售领域。

水土不服之虞

据了解，欧盟、日韩等国家和我国香港等地区的法律都没有禁止平行进口，但是有前提——所有进口车必须满足本地相关标准和法规。

中国由于幅员辽阔、国情复杂，外来汽车最容易出现水土不服，所以，进口车都要做本土化适应性开发——进口车厂商通过“耐久性测试”、“极地测试”等方法，彻底考验整车、发动机及其零配件对中国油品、路况、气候条件的适应情况，并据此对产品设计和技术进行必要调整，以满足中国的安全、环境标准，适应中国的油品、路况和气候等等。

别克凯越曾严格采用中国油品，在两地共进行了近10万公里的本土化适应性耐久测试；先后到地表气温70度以上的新疆吐鲁番作抗热爆震试验，海拔4500米以上的西藏德庆做抗高原动力性试验，以及零下30多度的黑龙江黑河做抗寒冷启动试验。最终，通用汽车在原有的“欧洲版”、“美洲版”等多个版本基础上，别克凯越才有了在中国市场畅销的“中国版”。

比较而言，欧盟、日韩等国家的油品和路况条件，要远远优于我国，它们之间平行进口，基本不会受到油品和路况条件的制约。

公开信息显示，欧盟要求汽油硫含量不超过10μg/g，烯烃含量不大于18%，芳烃含量不大于35%，而我国最高级别的汽油（国四）控制指标为硫含量不超过50μg/g，烯烃含量不大于28%，芳烃含量不大于40%。使用效果则表现为发动机燃油系统积碳和输出功率、操控性能的差异。

“除了油品标准低之外，中国地大物博，各地差异性很大。”上述业内专家透露，进口车厂商进行的中国本土化适应性开发，投入巨大，有时原本成熟、定型的高端技术体系甚至会被迫改动，重新研发，以适应中国的客观行驶条件。奥迪曾为了发动机对油品的本土适应性，从中国东西南北多个地区采购数百吨成品油，专程运到德国进行发动机油品适应性测试和开发，成本高昂。丰田在常熟的研发中心，有专门的油品实验室，收集中国各地油品，研究解决方案，也属入乡随俗。

目前，平行进口的汽车皆为美规或中东版，不可能也没有条件进行本土化适应性开发与测试，没有通过标准的3C认证，也不可避免地存在着相关隐患，这也是它们比较便宜的主要原因。上述业内专家表示。

放开平行进口要有前提条件

“平行进口车不仅量小，价格多数相对便宜，但消费者在购买时也得做好后期维修服务不到位的准备。”中国汽车流通协会有关专家对国际商报表示。

2011年前后，因大量美规BMWX5、X6车型突然出现在中国市场，水土不服的问题集体发作，对宝马经销商的售后服务形成巨大压力，并损害到正常渠道购买车辆车主的利益，宝马中国被迫于2012年12月宣布，停止对平行进口的美规车提供全球联保服务。

当时，根据宝马（中国）的说法，之所以取消非正规渠道车的全球联保，是因为不在中国销售的车辆零部件选用和调校都和中规车不同，正规4S店都是中规的，在车辆维修、诊断和编程时可能存在困难，维修这些车辆时不能完全保证正确的维修。发生事故、需要维修时，部分零件可能无法得到更换，因为这些零件没有得到认证而无法将其进口到中国；即便在可行的情况下，维修和保养工作也可能需要更多时间和费用。

宝马4S店一位工作人员就曾对媒体表示：“还是建议购买中规车，因为国内外成品油的品质差异明显，发动机和排气系统是针对不同的燃油品质开发的，美规车需要频繁清洗油路，随着车龄的增加需要更多的维修。而在产品召回的情况下，美规车的客户可能无法被告知，因为客户信息不在宝马（中国）的客户数据库中。”

据悉，目前各进口车厂商对全球联保态度不一。如奥迪售后服务渠道一直不提供全球联保服务，奔驰提供全球联保服务，但不与三包挂钩，路虎要求非中国版的车型必须到4S店注册后才能入网接受保修服务。

而从经销商层面考量放开平行进口，记者得到反馈也十分谨慎。

经过20多年致力于汽车行业的发展，运通汽车集团已成为中国最具影响力的汽车服务企业之一，其总裁李竑日前在接受国际商报记者采访时表示，小3C实际上是非法的，国家如果真正要放开平行进口，就完全规范，把小3C取消掉，这样大家才在一个起跑线上。这是公平的，因为做3C认证是为了保护消费者，这个车的安全，特别是油品如果不达标，倒霉的是消费者，对经销商来说也是个大麻烦。

而据福特汽车内部人士向国际商报透露，福特在美国市场已经对美版福特车可能输入中国有所提防，据称凡是购买三辆福特车的中国游客和商人，都会遇到各种理由的限制。而这位内部人士又称，还是有一些中国人专门为此在美国开设公司，购车后销往中国。

中国汽车流通协会有关专家则对国际商报表示，平行进口模式一直存在，只不过其经销商规模很小，甚至有的都很不正规。

现在看来，汽车平行进口不受相关规章制约，乱象与难控因素俱存。上述业内专家表示，鉴于汽车产品和行业的复杂性，全面放开平行进口，已经不仅仅是贸易方式的改变那么简单。从消费者利益保护这一大前提考量，放开平行进口能否使进口车的价格更低，能否保证进口车在安全、本土油品和路况及气候适应性等方面满足国家相关标准，能否为进口车提供与其品牌价值相当的服务，三者缺一不可，应当是管理层制定相关政策的逻辑原点。显然，以目前的法律环境、治理力度和诚信素养的缺失，放开平行进口，时机尚不成熟。

另一位专家认为：“如果必须放开，那也一定要充分考虑保障消费者的利益，同时不折不扣地执行国家对进口车的相关标准和要求。而正规的3C认证必须成为平行进口车进入中国市场的先提条件，只要满足这个条件，谁都可以搞进口车。问题是一旦做了正规的3C认证，平行进口的汽车还会便宜吗？”